RAPTORS NAS LAGES (M1186-278PM/2013)

Uma vez mais, na ilha Terceira,Açores, foi possível assistir ao sempre empolgante momento de poder ver o único modelo de caça de 5ª Geração operacional em todo o mundo.
Pertencentes ao 525 FS da base de Elmendorf-Richardson no Alasca, aqui ficam os F-22 Raptor que passaram pela base aérea das Lajes hoje, 27 de setembro de 2013, registados pela câmera do André Inácio, fotógrafo "de serviço" na ocasião.

SEGREDOS DO SR-71



Durante os finais dos anos 1950, a Guerra Fria estava em grande e os EUA planeavam ativamente a construção de uma aeronave top-secret, que pudesse substituir o U-2. O que se seguiria, era um avião que nunca se tornaria obsoleto, até aos dias de hoje: o Blackbird.

Quando o pedido de um avião de reconhecimento estratégico foi entregue pela CIA, os gabinete Skunk Works da Lockheed foi o primeiro a responder, com um design soberbamente radical. A proposta era de uma plataforma que pudesse chegar a velocidades extremas de 3,5 mach, a altitudes quase espaciais, tendo uma assinatura radar especialmente pequena, que tornaria quase impossível aos soviéticos detetarem.

A CIA criou várias empresas de fachada, que foram usadas para adquirir o titânio necessário para a construção dos Blackbird, à... União Soviética! Extremamente irónico, considerando que a grande quantidade de missões do SR-71, consistiram em recolher informação sobre o país que vendeu parte importante dos materiais usados na sua construção.

Estrutura de titânio

Antes do Blackbird, o titânio era usado em tubagens de escape de alta temperatura, ou noutras pequenas peças diretamente relacionadas com o apoio, resfriamento ou modelação de áreas de alta temperatura em aeronaves. O Blackbird porém, foi construído principalmente de titânico (cerca de 85%), sendo o restante materiais compósitos de alta qualidade.



Produção em 1960

Porque esta aeronave estava muito à frente do seu tempo, muitas tecnologias tiveram de ser inventadas, especificamente para este projeto - alguns ainda em uso nos dias de hoje. Um dos maiores problemas que os engenheiros enfrentaram na época, foi trabalhar com o titânio. Kelly Johnson explica: " Nós produzíamos 6000 peças, das quais menos de dez por cento eram boas. O material (titânio) era tão frágil que, se deixássemos cair um peça no chão, ela partir-se-ia "

Brocas comuns ficavam inutilizadas, porque depois de fazer cerca de 17 furos de rebites, a broca estaria completamente destruída. Durante o processo de soldadura, tinha que ser usado um gás de proteção extremamente raro e caro (árgon), para eliminar o oxigénio do metal e assegurar a máxima qualidade das soldaduras.



Tripulações voando a altitudes de 80.000 pés (24.000 m) enfrentam dois principais problemas de sobrevivência: a manutenção de consciência em alta altitude e sobreviver a uma possível ejeção de emergência. Os próprios fatos de voo, tinHam de ser completamente pressurizados, devido às baixas pressões a grande altitude e falta de oxigénio.

O Major Brian Shul - o autor de O Condutor de Trenó, contou no livro a sua experiência como piloto da SR-71 - disse que soprando a mach 3,5 voava tão rápido, que podia cobrir vários países do Médio Oriente em poucos minutos.

Voar a mach 3,5



A velocidade máxima, a superfície de avião aquecia até temperaturas de 260° C (500° F). As coisas dentro do cockpit podiam aquecer até 120° C, se o avião não tivesse um sistema de refrigeramento adequado.

Devido à altíssima velocidade de aterragem, os engenheiros foram obrigados a utilizar pára-quedas de travagem, em combinação com os travões das rodas para conseguir parar o avião no solo. Depois da aterragem, era necessário um período de arrefecimento, durante o qual mecânicos e pilotos eram obrigados a esperar que as superfícies da aeronave arrefecessem.

Missões secretas e equipamentos de espionagem



Um total de 3551 saídas para missões foram levados a cabo, para espiar instalações militares, movimentos de tropas e silos nucleares durante a Guerra Fria, sobre a União Soviética. Os equipamentos de espionagem do avião permitiam o levantamento 100.000 milhas quadradas (260.000 km2 ) por hora da superfície da Terra, a partir de uma altitude de 80.000 pés (24.000 m).
Muitas missões foram efetuadas também sobre países em conflito no Oriente Médio, Ásia e grande parte da Europa. O tamanho da aeronave era uma parte fundamental do design, em 1960, não havia equipamentos de informática e todo o equipamento necessário era grande e precisava de espaço suficiente para caber.

Furtividade e prevenção de Ameaças

A forma única, combinada com os materiais utilizados para revestir a estrutura, deu ao Blackbird uma assinatura de radar impressionantemente baixa. O SR-71 foi um dos primeiros aviões a obter uma diferença notável na sua capacidade de ficar "invisível" ao radar, através do uso de uma tinta especial, sobre a fuselagem de titânio.

No total, 12 das 32 aeronaves construídas foram perdidas, mas o mais importante a ter em conta, é que nenhum dos Blackbirds foi perdido devido a retaliação militar inimiga. Tudo o que a tripulação de um SR-71tinha que fazer em caso de lançamento de um míssil, era aumentar a manete de potência e ver o míssil a ficar cada vez mais longe de uma distância de detonação perigosa.

Problemas de design não resolvidos



Sem dúvida, o Blackbird era um avião à frente de seu tempo e devido à falta de tecnologia do início dos anos 60, várias "falhas" (por assim dizer) de design foram deixadas sem solução.

Uma grande complicação para os projetistas, foi a criação de tanques de combustível (células de combustível). Uma vez que não havia nenhum material na altura que tornasse possível suportar as diferenças de temperatura extremas durante um voo normal da aeronave, a Lockheed acabou por desenhar as células de tal maneira, que assim que a superfície do avião estivesse suficientemente quente, estas expandiriam, selando as fugas de combustível que ocorriam com o avião "frio".

Devido a estas perdas de combustível críticas, o avião tinha que ser reabastecido imediatamente após a descolagem, antes de poder continuar a missão.

Reforma antecipada e verdadeira retirada



A frota de SR-71 era tão cara de manter, que a USAF tentou retirar o Blackbird pela primeira vez em 1987 e, finalmente com a sua primeira reforma oficial, em 1989 o programa SR-71 foi fechado.
Durante o conflito de 1993 no Médio Oriente contudo, a necessidade de um rápido reconhecimento aéreo tornou-se clara. O programa SR-71 foi re-avaliado pelo Congresso, o que resultou na renovação da frota Blackbird.

O projeto Blackbird seria depois finalmente (e permanente) abandonado em 1998 . Dois últimos Blackbirds em condições de voo ​​foram doados à NASA e voaram até 1999 .

Todos com exceção de dois SR-71 (os dados à NASA) estão em museus para que as pessoas os possam visitar.

Caça francês 'RAFALE'

‘Tex Johnston e o 707′

>>Em 1955 a IATA (International Air Transport Association) realizava uma convenção em Seattle e a Boeing, cuja sede fica na cidade, havia desenvolvido, por sua própria conta e sem qualquer encomenda de companhia de aviação, o projecto do Boeing 707. Era, portanto, o momento propício para apresenta-lo. O avião, ainda em fase de testes, foi então demonstrado publicamente para os membros da convenção, havendo que lembrar que, até então, o domínio do voo comercial era da aeronave turbo-hélice (Viscount, Electra e Britania) e o jacto estava meio desacreditado depois dos acidentes do Comet inglês (que foi o primeiro jacto comercial da história). Nesse voo de demonstração, “Tex” Johnston, o Piloto de Ensaio, por iniciativa pessoal, em duas passagens, fez dois tunôs com o 707, iniciando aí a carreira extraordinária do avião. Mais do que a filmagem feita do solo, foi a foto do Engenheiro de Voo com o avião passando pelo dorso que se tornou célebre na aviação. Nessa entrevista, ele fala sobre o voo e comenta ter sido chamado pelo presidente da Boeing para explicações (o presidente da Boeing era figura meio que metafísica, raramente vista… ). <<

http://www.youtube.com/watch?v=AaA7kPfC5Hk