A origem dos Palitos / Fósforos

Os chineses utilizavam "pauzinhos de fogo" no ano 1000.

Mas foi em 1669 que o alquimista alemão Hennig Brandt descobriu acidentalmente o elemento fósforo ("o que traz a luz", em grego) numa das suas tentativas de transformar metais em ouro.

A descoberta chegou ao conhecimento do físico inglês Robert Boyle (1627-1691), que inventou, 11 anos mais tarde, uma folha de papel áspero coberta de fósforo, acompanhada de uma varinha com enxofre numa das pontas.

O invento, no entanto, era apenas uma curiosidade muito cara.

Somente em 1826 o químico inglês John Walker apresentou os palitos de fósforo, então com 8 centímetros de comprimento.

Na verdade, ele estava a usar um palito para misturar potássio e antimónio, que se incendiou quando foi raspado ao chão de pedra.

O perigo era que os palitos costumavam incendiar-se sozinhos dentro da embalagem.

Esse problema seria resolvido somente em 1855, com o surgimento do fósforo de segurança, criado pelo sueco Johan Edvard Lundstrom.

Nele, os ingredientes inflamáveis foram separados em dois: parte na cabeça do palito, parte do lado de fora da caixa, juntamente com o material abrasivo.

A primeira caixinha de fósforos foi patenteada pelo advogado americano Joshua Pusey, em 1892, e produzida por uma empresa de Ohio 4 anos depois.

Tópico muito interessante por nos dar a conhecer como coisas simples nos podem mudar a vida para sempre ...


Cintos de segurança

Funcionamento do cinto de segurança


De acordo com um relatório de pesquisa da Nacional, os cintos de segurança salvam milhares de vidas todo ano. Enquanto isso, estima-se que 7 mil fatalida­des ocorridas em acidentes de carro poderiam ter sido evitadas se as vítimas estivessem usando cinto de segurança. Embora eles colaborem ocasionalmente para a ocorrência de ferimentos graves e morte, quase todos os especialistas em segurança concordam que usá-los aumenta significativamente as chances de se sobreviver a um acidente.

Quando se pensa a respeito, parece inacreditável: como uma tira de pano pode fazer a diferença entre a vida e a morte? O que ela faz realmente? Neste artigo, examinaremos o mecanismo dos cintos de segurança e veremos por que eles são uma das tecnologias mais importantes em qualquer carro.



1- Inércia e colisão




A idéia básica de um cinto de segurança é bastante simples: ele impede que a pessoa voe pelo pára-brisa ou vá de encontro ao painel quando o carro pára abruptamente. Mas por que isso aconteceria? Em síntese, é devido à inércia.
Inércia é a tendência de um objeto em continuar se movendo até que encontre algo interrompa seu deslocamento. Em outras palavras, inércia é a resistência do objeto à mudança de velocidade e direção de percurso. Os objetos tendem a continuar seu movimento naturalmente.

Em um veículo a 80km/h, a inércia faz com que ele permaneça a 80km/h e na mesma direção. A resistência do ar e o atrito com a estrada reduzem constantemente a velocidade, mas o motor compensa essa perda de energia.

Tudo que está dentro do carro, inclusive o motorista e os passageiros, possui sua própria inércia, que é independente da inércia do veículo. Imagine que você está andando a uma velocidade constante de 80 km/h. Sua velocidade e a do veículo são exatamente a mesma, logo, a sensação é que você e o veículo se movimentam como se fossem um único objeto.

Se o carro colidir com um poste, entretanto, é óbvio que a sua inércia e a do carro seriam completamente independentes. A força do poste induziria o carro a uma parada brusca, enquanto a sua velocidade permaneceria a mesma. Sem o cinto de segurança, você se chocaria com o volante a 80 km/h, ou atravessaria o pára-brisa a essa mesma velocidade. Assim como o poste conteve o carro, o painel, o pára-brisa ou a estrada também conteriam você, exercendo grande força.

Não importa o que aconteça em uma batida, algo teria que exercer uma força sobre você para freá-lo. Dependendo de onde e como a força é aplicada, você pode morrer instantaneamente ou sobreviver ao acidente sem nenhum arranhão.

Se você bate com a cabeça contra o pára-brisa, a força de resistência concentra-se em uma das partes mais vulneráveis do corpo. O impacto também pára você muito rápido, pois o vidro é uma superfície dura, o que pode facilmente matar ou ferir de forma grave uma pessoa.



2- Aplicando a resistência




Um cinto de segurança aplica uma força de resistência no corpo por um período de tempo maior.
Na seção anterior vimos que no momento em que um veículo pára repentinamente, o passageiro também pára. A tarefa de um cinto de segurança é espalhar a força de parada pelas partes mais firmes do corpo a fim de minimizar o dano.
Um cinto de segurança comum consiste em um cinto abdominal, que passa pela pélvis, e um cinto sub abdominal, que se estende pelo tórax. As duas partes estão presas a uma estrutura do carro para que os cintos segurem os passageiros em seus assentos.

Quando o cinto é colocado de maneira correta, a maior parte de sua força de resistência é aplicada sobre a caixa torácica e a pélvis, que são partes do corpo relativamente resistentes. Uma vez que os cintos se estendem por uma boa parte do corpo, a força não fica concentrada em uma área pequena, assim, não há como causar muito dano. Além disso, o tecido do cinto de segurança é feito de um material flexível, permitinso que ele se estique um pouco, o que significa que a parada não é tão abrupta. Contudo, o cinto de segurança só pode esticar um pouco, caso contrário, você colidiria com o volante. Cintos de segurança seguros, permitem que você movimente-se apenas um pouco para a frente.



A zona de deformação de um carro é que realiza o verdadeiro trabalho de atenuar a pancada. As zonas de deformação são áreas nas partes dianteira e traseira do carro que se quebram facilmente. Ao invés do veículo inteiro parar bruscamente quando atinge um obstáculo, ele absorve parte do impacto. A cabine do carro é sólida e não se deforma ao redor dos passageiros. Ela continua se movendo ligeiramente, comprimindo a frente do carro contra o obstáculo. É claro que as zonas de deformação só vão protegê-lo se você se mover junto com a cabine do carro, isto é, se você está protegido pelo cinto de segurança.

O tipo de cinto mais simples, encontrado em algumas montanhas-russas, consiste em uma extensão de tecido presa ao corpo do veículo. Estes cintos prendem a pessoa contra o assento, o que é bastante seguro mas pouco confortável.



Os cintos de segurança dos automóveis possuem a capacidade de extensão e retração. É possível se inclinar para frente enquanto o cinto se estica. Entretanto, em uma colisão, o cinto vai puxá-lo repentinamente e prendê-lo em seu assento. Na próxima seção, conheceremos o mecanismo que torna tudo isso possível.


3- Extensão e retração



O tecido do cinto está conectado a um mecanismo de retração. O elemento principal em um retrator é a bobina, presa a uma das extremidades do tecido. Dentro do retrator, uma mola imprime uma força de rotação, ou torque, à bobina. Isso serve para rodar a bobina de modo que esta enrole qualquer tecido frouxo.

Uma mola em espiral gira a bobina para manter o tecido do cinto de segurança esticado
Quando a bobina é puxada, ela gira em sentido anti-horário, fazendo com que a mola também siga essa direção. A bobina giratória serve para desenrolar a mola. A mola tende a voltar para sua posição inicial, logo, resiste ao movimento de torção. Se o tecido for solto, a mola irá se contrair, girando a bobina no sentido horário até que não sobre nenhuma folga no cinto.

O retrator possui um mecanismo de trava que pára a rotação da bobina quando o carro colide. Atualmente existem dois tipos de mecanismos de trava muito usados:

*sistemas acionados pelo movimento do carro
*sistemas acionados pelo movimento do cinto
O primeiro sistema trava a bobina quando o carro desacelera rapidamente (quando atinge algo, por exemplo). O diagrama abaixo ilustra a versão mais simples do modelo.




O elemento principal de operação desse mecanismo é o pêndulo de equilíbrio (ou peso). Quando o carro pára repentinamente, a inércia faz com que o pêndulo se mova para frente. A lingüeta na outra ponta do pêndulo prende o mecanismo de engrenagem dentado que está preso à bobina. Com a lingüeta prendendo um dos dentes, a engrenagem não pode girar no sentido anti-horário, nem a bobina. Quando o tecido volta a se esticar após a batida, a engrenagem gira no sentido horário e a lingüeta fica livre.






O segundo tipo de sistema trava a bobina quando algo puxa bruscamente o tecido do cinto. A força de ativação na maioria dos modelos é a velocidade de rotação da bobina. O diagrama abaixo mostra uma configuração comum.
O elemento principal de operação nesse modelo é a embreagem centrífuga, uma alavanca de garra posicionada centralmente para rotacionar a bobina. Quando ela gira devagar, a alavanca não revolve em torno do eixo. Uma mola a mantém em sua posição. Entretanto, quando o tecido é puxado, fazendo com que a bobina gire mais rapidamente, a força centrífuga impulsiona o final da alavanca para fora.



A alavanca empurra o excêntrico que está no compartimento do retrator. O excêntrico está conectado a uma lingüeta central por um pino deslizante. À medida que o ele vai para a esquerda, o pino se move junto com um entalhe na lingüeta. Isso puxa a lingüeta para a engrenagem em rotação, que está presa à bobina. A lingüeta trava no dente da engrenagem, impedindo a rotação no sentido horário.

Em alguns sistemas novos, um pré-tensionador também funciona para apertar o tecido do cinto. Na próxima seção, veremos como funciona esse dispositivo.

4- O pré-tensionador



A idéia de um pré-tensionador é enrolar toda sobra de tecido do cinto no caso de uma batida. Enquanto o mecanismo convencional de trava em um retrator impede que o cinto se estenda além do necessário, o pré-tensionador contrai no próprio cinto. Esta força ajuda a mover o passageiro para uma boa posição no assento. Os pré-tensionadores normalmente funcionam em conjunto com os mecanismos de trava convencionais, mas não no lugar deles.
Há uma infinidade de sistemas de pré-tensionadores no mercado. Alguns impulsionam todo o mecanismo de retração para trás, outros fazem a própria bobina girar. Em geral, os pré-tensionadores estão ligados ao mesmo processador de controle central que ativa os air bags dos carros. O processador monitora sensores de movimento mecânicos ou elétricos que respondem a uma desaceleração brusca em um impacto. Quando um impacto é detectado, o processador ativa o pré-tensionador e, em seguida, o air bag.

Alguns pré-tensionadores são construídos em torno de motores elétricos ou solenóides (em inglês), mas os modelos mais populares usam a pirotecnia para puxar o cinto.






Boa viagem

Gostei, Aranha

Mas, cintos por cintos, porque não também umas notazinhas sobre os cintos de castidade?
É uma coisa da Idade Média, mas deve dar umas imagens interessantes

Grato Plutão

não seja por isso , então cá vai ... é só escolher




O Cinto de castidade foi um acessório projetado para proteger totalmente os órgãos genitais e trancado ao redor da cintura por cadeado de modo a frustrar, limitar ou restringir a atividade sexual, orgasmo e a masturbação.

Os cintos de castidade podem ter sido usados de forma voluntária com a finalidade de proteção contra estupro, para evitar doenças, infidelidade ou ainda para eliminar a "possibilidade de o usuário cair na tentação e pecar" dentro de preceitos cristãos, e se auto-flagelar dentro de um contexto religioso rigoroso.

Podem ter sido usados de forma obrigatória, com o intuito de torturar fisicamente ou psicologicamente inocentes, para intimidar, punir, coagir ou para obter falsas confissões.


Os cintos de castidade não são coisas do passado, não caíram em desuso e nem estão extintos, pelo contrário, continuam sendo produzidos, vendidos e utilizados, principalmente por homens, porém em um contexto totalmente diferente.

Ao longo dos anos foram criados e aperfeiçoados vários modelos, tanto para mulheres quanto para homens, buscando melhorias ergonômicas como segurança, higiene, tamanho e conforto para possibilitar o uso contínuo e indeterminado com maior garantia de eficácia e discrição.




Segundo estatísticas recentes cerca de trinta mil homens vão trabalhar trancados em seus cintos de castidade masculinos no Reino Unido todos os dias, segundo o jornal The guardian. Dessa forma o uso atual é muito mais difundido do que na antiguidade e, curiosamente, se tornou predominantemente masculino. Embora ainda existam diversos modelos femininos disponíveis para aquisição;





A novidade são os modelos masculinos, porque além da troca de papéis com relação ao passado, são muito variados em formato, materiais, preço e fabricação. As vendas alcançam percentuais muito superiores aos dos modelos femininos. Mas, seu uso continua sendo sigiloso para não chocar ou causar embaraço.



A utilização atual do cinto de castidade se tornou um ato consciente e opcional (consensual) e pode estar intimamente relacionado com algumas práticas fetichistas, ou pode ser uma opção de um casal interessado em banir definitivamente a possibilidade da traição masculina, ou mesmo evitar a masturbação.

De qualquer forma, não há qualquer viés violento, religioso ou virtude implícita em seu uso atual.
O homem se submete ao cinto espontaneamente, deixando para sua companheira, guardiã das chaves, a decisão sobre quando, como e onde ocorrerá atividade sexual (ereção, penetração e gozo).

Há várias possibilidades para justificar a aceitação masculina do cinto de castidade, dentre elas está a busca de uma nova forma de se relacionar com a companheira, romantismo, qualidade na relação sexual, busca de uma técnica de acúmulo de sêmen para incrementar a potência do orgasmo, entrega e até altruísmo nos casos onde a companheira esteja impossibilitada por qualquer motivo.

Fonte de pesquisa: Wikipédia, Jornal The Guardian

http://pt.wikipedia.org/wiki/Cinto_de_castidade

De cintos estamos conversados. O confrade Aranha trata disso

A origem do Horóscopo

O horóscopo diário foi uma criação do faquir Birman (pseudônimo do francês Charles Fossez), cujo extraordinário talento para a autopromoção, fez a astrologia chegar às ruas.

Em 1913, ele traçou um horóscopo, em sessão pública, na sala Wagram, numa jaula de animais ferozes, onde haviam adicionado muitos ratos famintos.

Uma ratoeira abriu-se acidentalmente e os ratos espalharam-se entre o público.

Depois desse incidente e de outros eventos promocionais, tais como a distribuição de horóscopos na prova ciclista Tour de France, uma estação de rádio parisiense pediu-lhe que divulgasse no ar o horóscopo do dia.

Iniciativa logo imitada pelo diário L'intransigeant, o primeiro órgão da imprensa escrita do mundo a divulgar uma crônica astrológica.

Mais curiosidades sobre o horóscopo

A Astrologia (do grego astron, "astros", "estrelas", "corpos celestes", e logos, "palavra", "estudo") é um grupo de sistemas, tradições e crenças que alega que as posições relativas dos corpos celestes podem prover informação sobre personalidade, relações humanas, e outros assuntos mundanos. Um praticante de astrologia é chamado astrólogo. Cientistas consideram astrologia uma pseudo-ciência ou superstição, uma vez que esta não prove evidências acerca da eficácia de seus métodos.Os registros mais antigos sugerem que a Astrologia surgiu no terceiro milênio AC. Ela teve um importante papel na formação das culturas, e sua influência é encontrada na Astronomia antiga, nos Vedas, na Bíblia, e em várias disciplinas através da história. De fato, até a Era Moderna, astrologia e astronomia eram frequentemente indistinguíveis, uma vez que o desejo de predizer o futuro por atividades adivinhatórias era uma das motivações principais das observações astronômicas. A Astronomia começou a divergir gradualmente da Astrologia, a partir da Renascença, até o século XVIII. Eventualmente, a Astronomia se distinguiu como uma disciplina científica, constituída do estudo objetivo do Universo, abandonando as antigas interpretações astrológicas.Astrólogos acreditam que o movimento e posições dos corpos celestes podem influenciar diretamente eventos na Terra e em escala humana. Astrólogos modernos definem a astrologia como uma linguagem simbólica, uma forma de arte, ou uma forma de vidência.

Todos estamos acostumados ao horóscopo de jornal, peça da cultura inútil, segundo uns, ou ferramenta indispensável para se começar um dia, segundo outros. O horóscopo é o primeiro, e muitas vezes único, contato das pessoas com a astrologia. Apesar de muitas pessoas hoje em dia terem contato com “manuais” que descrevem os signos, e com a internet, essas fontes são em geral divulgadoras de péssima astrologia, daquela que é misturada com boas doses de “na minha experiência” (tradução: eu que inventei) e “todo mundo sabe que” (tradução: “ouvi falar disso em algum lugar, mas não lembro onde”). Ou seja, apesar de muita gente defender o horóscopo de jornal, a verdade é que ele dificilmente é um caminho para conhecimentos mais profundos. Mas o fato é que ele rende uma graninha estável pros astrólogos que escrevem.

O Horóscopo chinês dos 12 signos é uma das referências que a Astrologia chinesa utiliza para realizar seus estudos.Os chineses acreditavam que sua história estava relacionada com os céus. Chamavam sua terra de o Reino do Meio, que representava o Reino do meio celeste, onde as estrelas nunca se punham. O imperador, ou o Filho dos Céus como era chamado, era um mediador entre o Céu e a Terra. Conhecia, graças ao seu astrólogo imperial, os dias da mudança das estações e podia prever e interpretar todos os sinais celestes. Acreditava-se que, caso o imperador cometesse algum erro em suas previsões, ele perderia todos os poderes que lhe eram conferidos pela natureza. Portanto, era muito importante que seus conselheiros observassem e calculassem com a máxima precisão todos os movimentos do céu. Os deslizes eram punidos com a decapitação.

Tão marcante era a influência da astrologia na China antiga, que mesmo os palácios eram construídos de forma a se adequarem à simbologia astrológica. Havia um palácio para cada estação do ano e eram a representação terrena dos palácios ou setores do reino celeste. As portas do palácio de verão estavam voltadas para o Sul as da primavera, para o Leste; as do outono, para o Oeste e as do inverno, para o Norte. Durante a dinastia Shang, por exemplo, o imperador era obrigado não só a residir nesses palácios de acordo com a estação do ano, como também a voltar-se para o Sul durante as audiências. O sul representava o centro do seu reino, a Estrela Polar.

A origem do Queijo

O queijo existe há pelo menos seis mil anos e sua origem é uma incógnita.

Uma famosa lenda conta que o primeiro queijo foi feito acidentalmente por um mercador árabe que, ao sair para cavalgar por uma região montanhosa, abaixo do sol escaldante, levou uma bolsa cheia de leite de XXX para matar a sede.

Após um dia inteiro de galopes, o árabe, morto de sede, pegou seu cantil e deparou-se com uma grande surpresa, o leite havia se separado em duas partes: um líquido fino e esbranquiçado, o soro, e uma porção sólida, o queijo.

A transformação deu-se devido ao calor do sol, ao galope do cavalo e ao material do cantil, uma bolsa feita de estômago de carneiro, que ainda continha o coalho, substância que coagula o leite.

O processo de fabricação do queijo até hoje segue o mesmo princípio, é feito através da coagulação do leite pela ação do composto enzimático extraído de um dos estômago dos bovinos.

Como se forma a nata do leite
By: Juliana Miranda

A nata do leite é a gordura que se forma na superfície da substância. Ela é muito utilizada na culinária. Quando o leite está fresco e em repouso, sua parte mais gorda, que é mais leve que a água, é elevada naturalmente à superfície.

A nata representa aproximadamente 30% da gordura do leite. Essa gordura pode ser retirada de forma industrializada, por centrifugação.

O leite é composto por diversas substâncias, como proteínas, açúcares, sais minerais, vitaminas. Em cada milímetro de leite existe cerca de 15 bilhões desses compostos, principalmente os de gordura ( por isso que se forma a nata).

O leite pasteurizado passa por um processo de homogeneização. Isso consiste em passar o leite sob pressão por pequenos orifícios. Assim, os glóbulos de gordura sofrem redução de tamanho, e fica impossível fisicamente de que a nata seja formada.

Muita gente se incomoda com a nata, mas é importante saber que não é algo sujo e que se trata somente de gordura.

Como funciona a produção do leite materno

A produção do leite materno começa antes mesmo no nascimento do bebê. Durante o processo da gestação, a placenta estimula a liberação dos hormônios estrogênio e progesterona, que dão início ao desenvolvimento do sistema biológico da lactação.

Com a gravidez, as glândulas mamárias são estimuladas e os tecidos das mamas dobram de tamanho.

As células adiposas e o tecido glandular ganham uma rede de canais, os chamados ductos, que se dividem em canais menores. As mamas também possuem alvéolos, onde o leite é produzido.

Os alvéolos são rodeados por músculos que pressionam as glândulas e empurram o leite para os ductos. Esse sistema de distribuição do leite já está pronto a partir do sexto mês de gestação.

Apesar do leite estar em constante produção, é a partir do segundo dia após o nascimento do bebê que o leite passa a jorrar em grande quantidade. Esse período é chamado lactogênese e o hormônio prolactina avisa o corpo que é hora de produzir mais leite.

O leite dos primeiros dias de amamentação é chamado colostro, uma substância viscosa e rica em proteínas e anticorpos. O leite materno supre todas as necessidades do bebê, por isso a importância da amamentação do nascimento aos dois anos de vida do bebê.

grande topico , prbs

A Invenção da Balança


A balança é um dos instrumento de medida mais antigos que se conhece, e tem sido utilizada pelo homem há aproximadamente 7 mil anos. As balanças primitivas consistiam de um simples travessão com um eixo central, tendo em cada extremidade um prato. Em um desses pratos se depositava uma peça de peso padrão, e no outro se colocava o objeto que se desejava pesar. Quando se estabelecia o equilíbrio do travessão, podia-se conhecer o peso relativo do objeto.

Hoje em dia existem diversos tipos de balanças, empregados para a pesagem de inúmeros materiais, desde amostras químicas e biológicas até grandes veículos. Nos laboratórios são usados basicamente dois tipos desses instrumentos, que permitem medições extremamente precisas.

A balança de dois pratos possui um travessão feito de uma liga metálica leve e rígida, apoiado em um pivô, que por sua vez é sustentado por uma chapa fixada no topo central da base. Os pratos são pendurados em ganchos igualmente apoiados em pivôs por meio de chapas. No ponto central do travessão, uma agulha se desloca ao longo de uma escala, indicando os movimentos do conjunto. A base da balança possui pés ajustáveis.

O instrumento é mantido em um envoltório de vidro que o protege contra poeira, corrosão ou acidente, e impede que as correntes de ar provoquem oscilações.

O modelo de prato único, possui no travessão um dispositivo e contrapeso, móvel ou fixo, em lugar de um dos pratos. Quando o contrapeso é fixo, a outra extremidade do travessão também apresenta, além do prato, um conjunto de pesos removíveis.

Este sistema é utilizado em quase todas as balanças, simples ou de prato duplo, conhecidas como balanças de deflexão ou aperiódicas. Para se obter uma leitura uniforme, o mais rapidamente possível, o movimento do travessão precisa ser amortecido, evitando-se choques com o suporte e oscilações.

Balança eletrônica

Com o desenvolvimento da eletrônica foi possível o aperfeiçoamento dos diversos tipos de balança, além da invenção de novos sistemas de pesagem. Algumas modernas balanças eletrônicas permitem não só a pesagem rápida e eficiente de mercadorias, como também o cálculo simultâneo de seu preço, em função do peso obtido.

Um dos modelos mais simples de balança eletrônica associa dois sistemas de pesagens bastante antigos e conhecidos: a balança de mola e o princípio de Roberval. O funcionamento da primeira baseia-se na relação linear entre a flexão da mola e a carga colocada sobre ela; o princípio de Roberval permite o uso dos pratos destinados às mercadorias sobre a barra da balança, em vez da tradicional colocação pendular. No modelo combinado eletrônico, a flexão da mola provoca a rotação de um disco codificado que ativa detectores fotoelétricos, por meio de ondas luminosas. Cada código do disco corresponde a um valor de peso.

Em outro tipo de balança eletrônica, a mercadoria a ser pesada é colocada sobre um material transdutor de carga. Esse material é conectado a um segundo sistema eletrônico, capaz de aferir tensões elétricas. Ligando-se o sistema a uma fonte de energia elétrica, obtém-se um nível de tensão proporcional ao peso da carga.

A invenção da bússola e sua importância para humanidade

A invenção da bússola revolucionou a história da humanidade e deu ao homem a possibilidade de explorar um mundo novo. Tudo começou com a descoberta da agulha magnética, que era atraída para a direção dos pólos do planeta Terra.

A bússola foi inventada e aperfeiçoada por Flávio Gióia, em Amalfi, na Itália, no ano de 1280. Segundo relatos históricos, o inventor teria usado uma caixa para colocar a rosa-dos-ventos com elementos de magnetismo.

A bússola tem a referência da rosa dos ventos, que contém os pontos cardeais, colaterais e subcolaterais da Terra. Esse objeto conta ainda com uma agulha magnética, que é atraída pelo magnetismo da Terra.

Graças à invenção da bússola, o homem deu início às grandes navegações. Com a ajuda do aparelho, os espanhóis e portugueses conseguiram se aventurar pelos mares e colonizar diversas regiões da América.

Antes da invenção oficial da bússola, no entanto, o homem antigo já contava com um dispositivo semelhante, que teria sido inventado em 2000 a.C., pelos chineses.

A bússola é eficiente graças a grande quantidade de ferro derretido que existe no interior da Terra. Esse ferro funciona como um imã, que atrai a agulha magnetizada da bússola.

Motor a ar: a revolução

Um carro movido a ar? E funciona? A estas perguntas, colocadas com um tom de incredulidade, o engenheiro francês Guy Nègre, sempre responde com rotundo “sim, funciona!” E para corroborar a sua afirmativa, ele entra no seu pequeno MDI “MiniCat” movido a ar comprimido e começa a circular.

Sem dúvida nenhuma, o carro a ar comprimido inventado pelo engenheiro francês Guy Nègre, será um dos maiores avanços técnico-científicos do Século 21. Guy Nègre, inventou um motor com a capacidade de movimentar um carro a uma velocidade de até 110/130 km/h, com um custo R$ 6,00 (seis Reais) a cada 250/300 km corridos, e, além do mais, tendo a vantagem de não somente não poluir a atmosfera como, também, a de purificar o ar.

O grupo MDI - Moteur Developpement International que desenvolveu este veículo limpo foi, recentemente, apresentado em Londres, Paris e São Paulo. Com mais de 50 licenças de fabricação espalhadas pelo mundo, o MDI pronto em breve estará circulando nas ruas da França, Israel, Espanha, Portugal, Itália, Nova Zelândia, África do Sul, México, Colômbia, Peru e Panamá.

O grupo MDI - Moteur Developpement International tem a sua matriz sediada em Luxemburgo, sendo proprietários de mais de 30 patentes em 120 países. A fábrica dos protótipos MDI fica localizada na mediterrânea cidade de Nice, no Sul da França; ali mais de 60 técnicos trabalham no desenvolvimento desta nova indústria, estando já concluída a primeira fábrica de produção em série.

“Não só estamos fabricando apenas um carro especial, senão todo um sistema de transformar energia de uma maneira ecologicamente correta. O desenvolvimento de novas aplicações do motor MDI terá muitas possibilidades na indústria de hoje e na do futuro, inclusive no desenvolvimento das técnicas para o armazenamento de energia”, disse Guy Nègre.

No momento, o carro MDI está em fase de certificação para rodar nas estradas da Europa. Ao mesmo tempo, com a sua recente apresentação oficial em Barcelona, a expansão comercial está em pleno desenvolvimento e aberta a todo o mercado mundial. A cessão dos direitos por países para sua produção é a única fonte de financiamento da empresa. O último contrato assinado na Espanha por dez milhões de Euros “permite dar um novo e importante passo na conquista do mercado por este veículo não-poluente”, afirmou o inventor.

Aproximadamente mil especialistas de todo mundo já testaram os protótipos no Centro MDI; muitos deles investidores, diretores financeiros, técnicos e jornalistas especializados em indústria automobilística. A primeira pergunta que se faz quando se está diante de tal inovação tecnológica é: “funciona mesmo?” Todos os especialistas que já visitaram o Centro MDI na França confirmaram que os resultados são absolutamente surpreendentes. Os protótipos funcionam!

Principais características

Como o veículo de Nègre não tem combustão, não existe a poluição. O ar da atmosfera que é utilizado, previamente filtrado, se mistura com o ar comprimido no cilindro; isto significa que o processo purifica 90 m3 de ar atmosférico por dia. No primeiro protótipo finalizado, a autonomia revelou-se duas vezes superior à autonomia do carro elétrico mais sofisticado (entre 200 e 300 km, ou 10 horas de funcionamento). Este é um dado muito importante, porque 80% dos motoristas conduzem menos de 60 km ao dia.

A previsão de Guy Nègre é a de que, quando o mercado se expandir, os postos de abastecimento serão adaptados para vender o ar comprimido. O carro se carrega em apenas três minutos com um custo de, aproximadamente, R$ 6,00 (seis Reais) para percorrer entre 250 e 300 km.

Como alternativa, o carro tem um pequeno compressor à bordo que permite ser recarregado ao ser conectado à rede elétrica, num tempo que varia entre 3 e 4 horas. Devido a ausência de combustão e de resíduos, a troca de óleo (1 litro de óleo vegetal) ocorre a cada 50.000 km.

O ciclo do motor MDI

“Um motor revolucionário tem de ser acompanhado por um carro revolucionário. Outras marcas somente adaptaram novas tecnologias a carros tradicionais, porém o nosso MDI é único e, sem dúvida será o carro do futuro” , sentencia Nègre.

O motor MDI tem um sistema inovador muito importante: uma biela articulada. Esta técnica permite que, quando o pistão alcança o final de seu ciclo, a expansão se produz num volume constante. Esta patente poderá ser aplicada a motores de combustão convencionais.

As três fases do seu funcionamento são: a) Fase de compressão: no motor o ar atmosférico é comprimido até uma pressão de 20 bars com o pistão e fica transformado em ar quente de 400 ºC; b) Fase de injeção de ar: assim que o pistão para, o ar comprimido dos cilindros é injetado no espaço do motor onde está o ar quente; e, c) Fase de expansão: o ar é injetado criando uma maior pressão e fazendo a ativação do motor. A técnica é tão simples quanto o ovo de Colombo: o primeiro pistão absorve e comprime o ar atmosférico. O ar se desloca para a câmera esférica onde é injetado com alta pressão pelos cilindros. A expansão da mistura do ar atmosférico mais o ar comprimido move o pistão que gera a energia do veiculo.

Zero Poluição

O ar purificado que sai do cano de escapamento registra uma temperatura entre 0ºC e 30ºC negativos permitindo, assim, a sua utilização para o próprio sistema de ar condicionado do carro.

Graças a este particular sistema, o motor MDI está aberto a diferentes aplicações, permitindo o seu uso fora da industria automobilística. Já foi testado com sucesso em barcos, mas a sua capacidade tem potencial para muitas outras aplicações.

O motor MDI é ideal para o armazenamento de energia gerada por sistemas de “Zero Poluição”, como sistemas solares, eólicos e, também, sistemas hidroelétricos. Até o momento o armazenamento de energia depende de baterias o que torna o sistema bastante problemático. O sistema MDI, representa, nesse sentido, um grande avanço por se transformar num sistema muito eficiente de armazenamento e transformação de energia.

O carro deve a sua autonomia aos tanques de ar comprimido que têm uma capacidade de 90 m3 a 300 bars. O ar que sai do cano de escapamento é ainda mais limpo do que aquele que entrou, pois é filtrado na hora da compressão. O sistema de ar condicionado está baseado na reciclagem do ar.

O carro é simples e ligeiro. Sua estrutura externa é feita de fibra de vidro, como nos carros mais modernos (Renault Espace), ao contrário dos carros habituais que são metálicos. O chassi é tubular, como nos carros de corrida e nas motos; com isso se obtém rigidez máxima e redução de peso. Por outro lado, as peças não estão soldadas e sim coladas, como na tecnologia aeroespacial, reduzindo significativamente o tempo de montagem.

Sistema computadorizado

O veículo não tem os habituais contadores de velocidade analógicos; em seu lugar dispõe de um pequeno computador que repassa as informações permanentemente. O sistema permite efetuar adaptações para sistemas de telefonia celular e de posicionamento por satélite (GPS), ou de programas personalizados para frota de ônibus, por exemplo, ou para pedágios, ou mesmo para os sistemas de segurança e automatização de funções.

Os cintos de segurança têm uma grande diferença em relação a modelos existentes: os pontos de fixação estão integrados no piso. Em caso de acidentes, os passageiros e o motorista ficam absolutamente firmes e protegidos nos bancos. O sistema elétrico do automóvel é sumamente avançado.

Guy Nègre patenteou um sistema elétrico que reduziu toda a fiação para um único cabo. O truque é um sistema com transmissão de dados pelo cabo que indica, via computador, as funções elétricas a serem ativadas ou desligadas. Por exemplo, faróis, pisca-pisca, alerta, etc. Com esta técnica se reduz em 20 kg o peso do sistema, sendo a sua manutenção bastante simples. Esta inovação também foi adaptada para a segurança e o funcionamento do carro que é ativado mediante uma chave elétrica digital.

Já existem quatro modelos em produção: um táxi, inspirado nos clássicos ingleses está em circulação experimental em Londres; ele possui diversas vantagens para os passageiros e para motorista em relação a conforto, economia e ergonomia. Uma Van e uma Pick-up foram desenvolvidas para simplificar o trabalho de várias profissões urbanas, rurais ou industriais. Finalmente, existe um modelo familiar, bastante espaçoso e com configurações diferentes, que oferece diversas opções. O preço previsto para o consumidor final é de dezoito mil Reais.

Guy Nègre, já antes de criar o motor mono-energia de ar comprimido, não era um desconhecido na indústria automobilística. Nos anos 80 trabalhou com motores de aviação. Em seguida, com muito sucesso e prêmios, deu grandes contribuições para os motores dos carros da Fórmula 1. Com o apoio do Instituto Francês da Indústria Petrolífera, desenvolveu um motor de 12 cilindros em W, para carros de competição. Esse motor, porém, não despertou suficiente interesse para ser produzido; Guy Nègre, não se deu por vencido e continuou desenvolvendo outras soluções. Ele voltou à cena com outra invenção: o motor bi-energia: gasolina e ar comprimido. Desta vez o sucesso foi total.

Para desenvolver o motor mono-energia de ar comprimido, Guy Nègre fundou outra empresa especializada em pesquisas de novas energias alternativas: a firma CQFD de soluções à base de ar. Ao longo dos últimos cinco anos, ele liderou uma equipe de 30 engenheiros, entre os quais seu filho Cyril Nègre; antes de trabalhar com seu pai, ele esteve empregado na indústria automobilística italiana Bugatti, desenvolvendo sistemas de tecnologia de ponta.

O Grupo MDI incorporou várias inovações e sistemas inéditos, não somente como uma idéia básica (energia em forma de ar comprimido), mas pelos materiais utilizados (fibra de vidro como estrutura e uso de óleo vegetal) e pelo planejamento técnico.

A Invenção do CTRL-ALT-DELETE

David Bradley, 55, gastou cinco minutos para criar o código de computador que há décadas salva muitos usuários de PCs. Ele é o criador da combinação de teclas Ctrl+Alt+Delete, que força computadores obstinados a reiniciar o sistema quando não respondem a mais nenhum comando.

Agora o engenheiro anuncia sua aposentadoria, após 28 anos e meio na IBM

Bradley entrou para a companhia em junho de 1975. Em 1980, foi um dos 12 funcionários envolvidos na criação do PC da IBM. E atualmente trabalha nas instalações da IBM no Research Triangle Park.

Os engenheiros reconheceram a necessidade de desenvolver uma maneira simples de reiniciar um computador quando ele travasse. E Bradley então escreveu o código.

"Não imaginei que me tornaria um ícone cultural", disse Bradley. "Fiz muito mais coisas que o Ctrl+Alt+Delete, mas fiquei famoso por causa dele."

Sem graça: E sua fama depende do fracasso de outros.

Durante a festa de comemoração dos 20 anos do PC da IBM, Bradley estava em um painel juntamente com Bill Gates e outros famosos do mercado de tecnologia. E a discussão se voltou para o código de sua criação.

"Eu posso ter criado o código, mas foi o Bill que lhe deu a fama", disse Bradley.

Mas Gates não achou graça na piada. A combinação das teclas também é muito usada quando um software, como o sistema operacional Windows, da Microsoft, paralisa.


Futuro: Bradley disse que continuará dando aulas na NC State University.

Qual a origem do cubo mágico?

Se existe um brinquedo desafiador e muito difícil, certamente é o cubo mágico. Esse quebra cabeça tridimensional foi inventado em 1974, pelo húngaro Ernö Rubik.

A peça foi criada para ilustrar a terceira dimensão, mas acabou ganhando fama e se tornando popular no mundo todo. O cubo mágico apresenta 6 faces com diferentes cores. O objetivo do cubo mágico é alinhar todas as cores.

Hoje, esse é um dos brinquedos mais populares do mundo. O cubo mágico mais comum é o que tem dimensões 3x3x3.

O cubo mágico passou a ser comercializado como brinquedo em 1980. O nome original do brinquedo é Cubo de Rubik.

O quebra cabeça se tornou popular depois de ser levado para os Estados Unidos. O desafio do jogo é colocar todos os quadrados de cor igual na mesma face do cubo apenas girando suas peças.

A missão até parece fácil, mas quando alguém começa a brincar é preciso paciência, pois esse brinquedo faz qualquer um quebrar a cabeça. O próprio inventor do cubo mágico, Ernö Rubik, levou um mês para resolver o desafio em sua primeira tentativa.